当然，尽管近年来智能网联汽车的发展取得一系列重要成果，不过这注定了不会是一个一蹴而就的过程，我们面对的挑战仍然很多。展望未来，人类将进入万物互联的时代★，届时基于网联手段连接各种要素的汽车产品，将是打通城市中不同固定节点的移动节点。也就是说★★★，智能网联汽车的“智能”不是单纯的自动驾驶，而是具有更广泛的含义和更巨大的价值。这意味着汽车及相关企业必须实现更多的科技创新，同时还必须放远眼光，在更长的时间段里去衡量投入和产出。从这个角度来看★★★，智能网联汽车产业今后还需要更有力的技术攻关和更紧密的跨界协作，需要相关的各个行业站在国家和社会高度上共同努力来解决问题★★★。

　　展望未来，汽车制造业一定会拥抱大智能产业，这就要求汽车企业与ICT等相关企业相向而行，当然双方都不能越过一定的界限，进入对方的核心业务。因为任何一家企业都不可能独自拥有汽车产品所需的全部核心技术，所以分工协作才是唯一合理的选择。也就是说，整车企业不要总想着包打天下★★，华为★、百度等ICT科技公司也不要自以为能独揽大智能产业。原因一是做不了★，毕竟核心技术太多了，一家企业不可能面面俱到，在每个领域都持续投入★★；二是做不好，每一项技术都有其Know-how（技术诀窍）★★，一家企业不可能样样精通，一些新领域即使第一轮把产品做出来了★★★，后面经过几轮产品迭代之后也还是会有差距★★；三是做不大，比如一些共性技术如果车企自己做，是很难为其他车企采用的，难以形成规模★，也就不会有持续的竞争力。

　　赵福全：您谈到企业之间要合理分工以实现技术融合★★，不过不少企业似乎并不是这样做的。说起来★★，企业层面的策略是争论最多的。例如，整车企业是否应该全栈自研？又如，智能网联汽车的“灵魂★★★”究竟是什么？这些问题直接关系到整车企业与不同供应商之间到底如何定位、怎样分工？这恐怕是当前企业最关注也最困惑的问题，对此您怎么看★★？

　　★★：这确实是一个非常重要的问题。我们常说，智能网联汽车是新一代高新技术集群的载体，相比于传统汽车，它更加强调产业的跨界协同和技术的交叉融合。那么，我们首先就需要搞清楚智能网联汽车这个载体，到底承载了哪些关键核心技术★★。

　　第四是车路协同的效益问题★★。很多人都低估了车路协同的优势★★。比如一款只配置了L2级智驾硬件的汽车，在信息化基础设施的支撑下，即可实现L4级的自动驾驶★★；而如果是一款单车智能的L4级自动驾驶汽车★★★，就不得不搭载成本高昂的硬件★★。这样汽车的售价会很高★，恐怕多数消费者都难以承担，从而影响智能汽车渗透率的提高★★★。更进一步来说，两种技术方案下的L4级自动驾驶在能力上也有差别。我们知道自动驾驶最难解决的就是所谓Corner Case问题，如果只靠单车智能，是很难穷尽各种极端情况的；而如果加上了车路协同，就可以通过路端提前把一些情况传递过来，从而让车辆获得更好的应变能力★★★。可以说★，车路协同就像是为黑暗中行进的人提供了一个手电筒★★，或者说相当于为车辆开通了“上帝视角★★”，使其能够看得更远、更全★、也更清晰。显然，这样的能力依靠单车智能是无论如何也没有办法实现的★。未来随着大数据、大模型的不断进步，路端的能力还将进一步提升，如数据可以在路侧进行边缘计算★★★，然后直接反馈给车辆，从而算得更快★★★、更准★★。对于效益如此显著的车路协同方案，试问车企有什么理由不应用？难道我们非要丢掉手电筒、摸黑前进吗★？

　　三是整车系统集成匹配的能力。如前所述★★★，要想打造好智能网联汽车，各类参与主体必须携手共建专业化分工的协同创新生态，而检验生态优劣成败的关键就在于各种应用能否有效落地★★。我们可以仰望星空、畅想未来★★，但如果没有产品的快速落地，不能形成闭环的商业模式★，那再好的技术也毫无意义★。比如L4、L5高阶自动驾驶的前景固然美好，但不可能一蹴而就，所以就需要推出L2+等技术，一边持续积累、一边“沿途下蛋”★。也正因如此，整车企业必须做好系统的集成匹配★★，而且新时期的集成匹配必须面向融合创新来完成，只有这样才能实现各种核心技术的商业价值、推进智能网联汽车的有效落地。

　　第三类是支撑性技术。特别是当前备受关注的人工智能技术，过去是规则驱动★★★，现在是数据驱动★★，未来将是知识驱动。随着算力、数据★★、算法的发展，产生了新一代的AI技术★，即所谓大模型技术。与此同时，云计算也由过去单一的计算平台转变成了分布式计算。可以说★，当前AI技术确实与过去大不一样了★。实际上★★★，我觉得除了保障低时延和可靠性的通信技术★★★、信息安全技术以及车辆安全行驶等关键技术之外，现在最重要的汽车核心技术就是AI技术了★★。

　　我想强调的是，国家层面、产业层面以及企业层面的努力应该是相辅相成的。只有政府明确了规范标准、搭建起支撑平台，才能让不同领域的企业向着共同的目标、更好地逐步协作起来★★。最近政府发布了《关于进一步加强智能网联汽车准入、召回及软件在线升级管理的通知（征求意见稿）》和《关于打造消费新场景培育消费新增长点的措施》两份重要文件，前者涉及到汽车产品的管理★，后者包含了智能汽车应用试点等内容★★★，我觉得这都是在为产业发展提供助力★★。而汽车、ICT等相关企业应该以此为契机，相向而行、加快前进★★。

　　当然★★，实现更高级别智能汽车的产业化，绝不仅仅是技术问题★。因为智能网联汽车本来就是一个跨界融合的大产业，涉及到产业自身能力的培育★★、不同产业之间的跨界融合以及整个社会体系的支撑等。因此★，这将是一个机遇与挑战并存的阶段。我们既要面对技术攻关上的严峻挑战，也要面对产业发展上的多重困难★★★。事实上，具备更高级别自动驾驶能力的智能汽车要实现产业化★，还有诸如构建整体技术架构★★★、实现跨产业协同、建立产业生态等一系列关键问题亟待解决，需要大家共同努力。

　　第三，关键技术的突破推动了智能网联汽车的产业化进程★★，这一点尤为重要。截至目前，我国新车的智驾系统装载率已经超过了50%，这个发展速度超过了当初技术路线图设定的目标。可以说★★，我们取得了智能网联汽车技术产业化落地的良好成果。

　　：好的。我觉得，发展智能网联汽车产业首先要有国家产业战略的引领★★。实际上★★，我国政府在适应社会发展和产业变革方面，包括满足未来汽车产业转型升级的需求方面，我认为是非常积极的★★。前面我们也谈到，政府主管部门为智能汽车制定了发展战略，这是非常重要的纲领性文件★★★。

　　赵福全：好的，我们已经有了发展智能网联汽车的国家战略，那么在产业层面应该如何做到有效协同呢？

　　赵福全：克强院士，我们刚才从全局高度交流了车路协同的重要性、可行性和落地策略★★。下面我想和您谈一谈具体的问题，其中首要的一个关键问题就是技术。在智能网联汽车的发展过程中，各类企业相互合作的商业模式固然重要★★，不过技术才是最根本的★★★。

　　★：的确如此。其实道路从来都不是车企决定的★★，我们要做的是让汽车更好地适应道路。一直以来，车企就是基于道路的情况来造车的★★，比如最早汽车要适应当时的乡村道路；之后要适应城市道路；再后来汽车又要适应高速公路。只不过一段时间以来，道路环境总体上变化不大，所以车企对于“按路造车★”就有点习以为常了。

　　不过我个人觉得，就智能网联汽车产业的投资而言★★，目前的实际热度其实还不够高★★，或者说★，与此前几年相比有所下降，这可能和高等级自动驾驶的发展进程不及预期有关。

　　由此，我又想到了当前的一个问题★。现在很多车企都推出了自动辅助导航驾驶系统，这在本质上还是L2+的产品。但在宣传中不乏过度和误导的情况★★，让部分用户误认为可以高枕无忧了★★，在行车中双手经常离开方向盘，这会带来巨大的安全风险。虽然法律上不允许驾驶员这样做，如果出了事故★★★，车企是没有责任的★。可是如果真的发生事故，对企业品牌和用户信心的伤害会非常大★★★，甚至会影响自动驾驶后续的发展。我想，车企都应该考虑拥抱车路协同以获得赋能，让现有的产品更加安全，最大限度地确保不出事故，在保护用户利益的同时★★，为实现高等级自动驾驶打好基础。

　　赵福全：下面我们谈几个具体问题。智能网联汽车作为多种技术集成应用的载体，必须搭载相应的硬件和软件，为此企业既要进行大量的研发投入，又要尽可能地控制车端成本★。毕竟只有让消费者负担得起，汽车产品才能真正转变为商品，这也是智能网联汽车落地难度大的主要原因之一。而如果我们把共性智能从车端转移部署到汽车运行的环境中，同时车端只保留个性智能，那就可以在总体智能水平不变甚或更高的情况下有效降低车端成本★★★，并且还可以由这个环境中运行的所有车辆来分担共性智能的成本★★。试想同样的资金投入由一辆车还是由一百万辆车来分摊，结果自然天差地别★★★。也就是说★，智能网联汽车的应用成本将因此大幅下降★★★，这就是所谓车路协同的优势。

　　应该说★★★，车路协同与单车智能这两条技术路线是有显著差异的：单车智能致力于打造聪明的车，而车路协同追求的是让聪明的车跑在聪明的路上。很多汽车企业的高层都曾问过我，他们一直在努力打造聪明的车★，结果汽车变得越来越复杂★★★，成本也越来越高★★，而智能效果又不尽如人意，所以他们也希望有聪明的路来支撑车★★，可是聪明的路到底在哪里呢★★？总不能让汽车企业去做吧？老实说，业界对车路协同的实现方式是有困惑的，今天我就把这个难题抛给克强院士来解答★。

　　★★：首先，希望大家对于车路协同方案都能有正确的认识，避免很多似是而非的误解。就像我刚才讲的★，车路协同并不像一些人以为的那样成本极高★★★、通信不可靠、安全隐患大、效益有限，还不具备可行性，而是已经可以实际应用了。特别是如果我们在某些特定的场景下先把车路协同试行起来★★，就可以进一步降低风险★★★，然后再持续完善，不断扩大范围，直至全面应用★。我想大家应该统一认识、齐心协力★★，共同探索和推动车路协同的发展。

　　令人振奋的是★，中国政府对于发展智能网联汽车高度重视、决心坚定★★★，专门制定颁布了国家战略。当然，只有决心和战略是不够的，各级政府还需要出台具体政策★★、细化相关部署、加快系统行动、有效贯彻落实。事实上，我一直讲，在发展智能网联汽车的过程中★★，政府的角色不只是顶层设计者★，还应该是重要参与者★★。因为支撑智能网联汽车的大环境只能靠政府来提供★，诸如出台并完善相关法律法规体系，建设交通、能源★★★、通信等基础设施，鼓励并规范车辆测试与示范运营，推动跨产业资源整合与协作等工作★★，如果政府不做，任何企业都无能为力。今后★，期待各级政府特别是地方政府在上述方面发挥更大、更好的作用，以推动智能网联汽车快速发展。

　　★★★：是的。这也不完全是车企的责任，而是因为车路两端的主导者都缺乏互动、甚至互相不买账★★★。我觉得，汽车企业不知道利用已经或正在建设的这些信息化道路★，这是巨大的损失★★；反过来，地方政府把信息化道路修好了以后★，没有获得车路协同的商业效益，同样非常可惜。

　　三是商业闭环。最后面的商业闭环才是最重要的，为此，我们必须以智能网联汽车的产品需求及其有效落地为目标，倒推前面应该做好哪些事情★，诸如研究和应用哪些技术、怎样做好各方的分工协同等。反过来讲，我们做好了这些事情，就可以进入产业发展的良好状态★，实现智能网联汽车的商业闭环★。

　　赵福全★★：关于车路协同一直有“先有鸡★、还是先有蛋”的争论，那究竟应该是汽车产品先行一步，还是道路基础设施先行一步呢？

　　赵福全：这样看来★★，车路协同不是锦上添花，而是势在必行，更是时不我待。那么，相关企业具体应该怎样推进呢？

　　说起来，有不少企业家★★★、学者以及政府领导都和我讨论过一个问题★★：为了车路协同，国家需要在信息化道路上投入很多，而产出却不明显，这岂不是很不合算？其实我们不应该这样看。就像四十多年前中国修建高速公路的成本也很高，而那时候车流量非常有限，单就当时来看投入产出比是很差的。但长期来看高速公路创造出了巨大的商业价值★★，包括资源的流通★★、经济的拉动、汽车产业的发展以及人们生活水平的提升等，正所谓★“要想富先修路”★★。而现在车流量已经越来越大了，高速公路收费的直接效益也就自然跟着提高了。即便如此，国家在长假期间还会实行高速免费★，以促进消费、拉动经济。由此可见★★，在评估基础设施的投入产出时★★，我们不能只盯着眼前和直接的收益★★，更要考虑长远和间接的价值。试想将来越来越多“聪明的车”都与“聪明的路★”协同起来，那不仅会让汽车产品及产业发展得更好，而且会改善交通系统的安全和效率、提升城市的综合治理能力、改变社会的生产和生活方式，此外还会拉动信息化、智能化等先进科技集群的进步，这样的产出难道还不够大吗★★★？所以我非常认同克强院士所说的，关键在于我们要对车路协同有正确的认识★，并积极地推动其落地。

　　对整车企业来说，一定要把产品定义★★★、核心应用软件以及整车系统集成匹配这三件事情做好，这样才能掌控未来汽车的“灵魂★★”。这三者中★★，面向★★★“新汽车”的产品定义是前提和基础，车企需要具备与传统汽车产品定义完全不同的理念和方法★；应用软件特别要关注核心算法，包括数据驱动，也包括感知★★★、决策、协同等等★★★，这是实现★★“软件定义汽车★★★”的关键；最后整车系统的集成匹配能力直接影响汽车产品的最终表现★★★，而这种集成匹配也要基于产品定义并融合各种技术来实现★★★。在我看来，产品定义只能由整车企业来做★，其他任何企业都做不了★★，也不应该做，除非它想成为整车企业★★；至于另外两部分工作★★，可能需要车企主导、多方参与、共同完成★★，为此必须建立起有效的分工协作机制★。

　　★★：这确实是非常重要的问题。正如刚才福全老师所说★★，企业要想成功打造智能网联汽车，必须有正确的战略，而正确的战略来自于正确的认知。关于单车智能和车路协同的关系，以及相关各方应该怎样推动车路协同，我认为首先也要解决认知的问题。

　　一是定义“新汽车”产品的能力。这一点，我与克强院士深有共鸣。我认为，当前企业定义汽车产品的理念★★★、方法和能力必须有根本性的改变：不再是基本结构★★★、技术指标和配置选择等的简单定义，也不再是跟踪优秀竞品的情况就能够做好，而是需要重新定义支撑汽车产品不断进化的技术底座，包括系统架构、硬件支持以及软件能力等★★。唯有如此★★，才有可能打造出完全不同以往的汽车产品。也就是说★，传统的产品定义现在只是必要条件，面向“新汽车”的新定义才是确保产品核心竞争力的充分条件。所谓★★★“新汽车”，其本质特征就是可以基于数据进行持续的自我进化★★★，从而实现常用常新和越用越好。所以，“新汽车”的技术底座必须有效支撑数据的获取★★、传输、处理及应用★★★，这才是新时期汽车产品定义的关键所在。

　　在此基础上★★，针对整车企业如何选择自身定位与业务，克强院士还分享了掌握未来汽车产品“灵魂★”的三点核心能力：

　　实际上，这里所说的★★★“路”是一个大概念，不只是指道路本身★★★，更是指汽车运行的整个外部环境★★。这其中有很多内容都不是汽车产业能够主导的★★★，甚至在政府层面也分属多个不同部门管辖，所以要建设聪明的“路”非常困难。那么，我们又该怎样满足汽车企业对于车路协同赋能汽车产品的期待呢？今天利用这次对话的机会，请克强院士展开来谈一谈。

　　：这是一个非常好的问题。我本人既是清华大学的教授，长期从事智能网联汽车技术的科研工作，同时又是国家智能网联汽车创新中心的首席科学家★★，致力于推动科技创新成果的产业化应用★。我想结合自身的专业背景和工作经历，谈一谈个人对这个问题的体会。

　　第三，整车系统的集成匹配。这似乎是老生常谈★，在传统汽车时代，整车系统的集成匹配就至关重要，在“新汽车”时代更是如此。不过“新汽车”的系统集成匹配将会有全新的内涵，必须面向深度融合来实现。

　　在我看来★★★，完整的智能网联汽车技术体系包含三个部分★★：一是汽车产业的固有技术★★★。这部分当然主要是由汽车企业提供的，其中也涉及到技术方向的转变、内涵的扩展和水平的提升，需要相应的技术Know-how（诀窍）和能力★★。

　　同时★★★，操作系统对于智能网联汽车也很重要★★★，特别是广义的操作系统，直接关系到未来汽车生态的接入，如果不能有效落地★★，很多应用和服务就都成了无本之木。还有芯片，算不算汽车产品的“灵魂”呢★？这也是很现实的问题。此外，汽车的电子电气架构到底会怎样演进？该由谁来主导？这实际上涉及到整车企业与供应商重塑业务边界与分工关系的系统性问题。比如您前面提到的，整车企业应该聚焦于应用层软件，因为与用户直接互动的始终是车企；至于应用层下面的基础共性软件，包括中间件等，则应交给专业的供应商来负责★★★。这才是比较合理的分工。然而实际上，不少整车企业还延续着传统整供关系中处于绝对主导地位的惯性，所有核心业务都想自己做★，即使有些尚不具备能力的业务交给了供应商，也只是暂时的★★。这肯定不是正确的做法，最终也不会有竞争力。举个例子★★，有的车企看到宁德时代的利润可观★★★，就打算涉足动力电池，以便自己拿到这部分利润。可是宁德时代有上万名专注于电池研发的科学家和工程师，以及巨大的产量规模，这才确保了电池的持续领先和较强的成本控制能力，试问车企能做到这些吗？

　　三是还有企业认为依赖信息化道路可能会给车辆带来安全隐患，比如网络信号突然中断★，又或者云端控制中心出现问题等，这其实也是一种误解★★★。正如克强院士所说，车路协同是为单车提供赋能的★★，而不是对单车智能的否定★；恰恰相反，单车智能是车路协同的基础。也就是说，未来“聪明的车★★★”要有基本的智能能力，比如平常就具备L2的辅助智驾能力；而一旦跑到了“聪明的路”上，就可以得到能力加持★★★，从而具备L4甚至L5的自动驾驶能力★★★。还有一点非常重要：路始终是帮助和辅助车的★，而不是控制车的。特别是车辆行驶的操控权还是要放在车端，而不是云端。如果车端的自驾算法出了问题★★，无论云端的智能能力有多强★★，照样可能会发生事故。反过来，即便云端出了问题，只要车端运转正常，也可以有效规避风险★★。因此，单车智能的进步至关重要。而路端的作用是为车端提供相关信息，以及协助车端进行部分运算，这将进一步提升车辆的安全性。

　　首先，在国家层面需要产业战略指引。鉴于智能网联汽车价值巨大，不仅会改变汽车产业本身，而且还将改变整个社会的生产和生活方式，所以，国家应该站在未来30年甚至50年长远发展的高度来看待智能网联汽车产业，并据此制定清晰而坚定的发展战略。

　　：我认为现在并不是“先有鸡、还是先有蛋”的问题★★★，其实★“鸡★”和“蛋”在一定程度上都已经有了，但是没能让它们之间形成有效的互动和协同。

　　第一，关于车路协同的必要性。您提到了很重要的一点：并不是进入了智能网联汽车的时代，我们才需要考虑车路协同。实际上，汽车自诞生之日起就一直是与道路协同的★★。因为车跑在路上★★，所以车必须适应路的状况★★，而路也必须支持车的需求。比如正是因为现代公路的出现，汽车的行驶速度、舒适性和安全性等才得以大幅提高★；又如高速公路和乡村道路有明显的区别，尽管由于成本等原因★，我们不可能把所有道路都修成高速公路，但汽车还是要确保能够适应高速公路的行驶要求。也就是说，车与路之间相互协同是理所当然的★★★，对此我们汽车人一定要勿忘初心★。

　　还有一点也很重要，那就是未来汽车对于道路不再只是被动的受益者，同时也是主动的贡献者★。当智能汽车在所谓信息高速公路上行驶时，路端会给车端提供各种信息，赋能汽车行驶得更安全、更高效、更环保；反过来★，车端也在向路端提供各种数据，而且在道路上行驶并提供数据的车辆越多★★★，路端的能力就越强，也就越能给车辆提供更有效的支持★★★。这意味着今后车与路之间的协同是双向的。如果二者的主导者彼此相向而行，那都将大有裨益；反之★，如果缺少互动，甚至相互不买账，那就无法形成越来越强的合力★★，这对双方来说都是非常遗憾的。

　　第四，智能网联汽车对整个社会的发展产生了巨大的影响★★★，带来了很多方面的改变。比如智能网联汽车在使用过程中涉及到交通基础设施的支撑、法律法规体系的支持以及广大民众的认可等★★★，或者说，需要一套与之匹配的社会保障系统。在这些方面，我们也取得了很大的进步。

　　最终，我认为发展智能网联汽车产业必须形成三个闭环★：一是技术闭环★。智能网联汽车作为高科技产品，如果核心技术没有突破，又或者技术价值没有得到实现★★★，那是一定无法做好的★。因为智能网联汽车作为产业互联网的产品，与消费互联网的产品存在本质不同。消费互联网的产品很多时候无需技术突破或迭代，主要依靠商业模式创新就可以了；而产业互联网的产品必须先实现技术闭环★★★，才有可能产生商业价值。

　　总体而言，当前智能网联汽车产业确实呈现出★“听起来热，看起来乱，做起来难★★★”的情况。为此，我认为大家都应该认识到两个要点★★：第一，智能网联汽车产业是必然的发展方向★；第二，做好智能网联汽车产业是非常难的，为此大家需要在持续思考和实践的过程中，不断凝聚正确的共识，逐步找到有效的方法★★，共同推动产业更好地发展。

　　二是误以为建设信息高速公路的成本极高，综合来看是不合算的★。而克强院士的团队已经做了实际调研，发现相较于建设单纯实体的高速公路，建设信息高速公路的投入并没有增加多少，却可以获得各种可观的收益。而且现在很多地方已经建成了一系列信息化道路，所以汽车企业根本没必要担心建设成本问题★★★，只要利用起来就是了。

　　第一★，发展智能网联汽车已经成为全行业的广泛共识，而我国智能网联汽车产业的发展战略也更加清晰了★。国家在2020年发布了《智能汽车创新发展战略》，清晰制定了中国发展智能汽车产业的战略目标★★★、任务和重点。在国家战略的指引下，无论是技术创新，还是产业实践，都取得了重要的阶段性成果。

　　第二★★，这个行业也的确很乱。我想★“乱”的原因主要是★，汽车正在变成全新的物种。我记得您曾经提出过“新汽车”的概念★★★，并且强调这不是传统汽车的升级版，而是一个新物种。我觉得智能网联汽车确实是新物种，它既不是传统汽车制造业的产品，也不是新涌入的ICT产业的产品，而是汽车与ICT产业相互结合、发生化学反应之后形成的新产品★★★，即新物种。它的开发模式、制造模式★★★、使用模式以及相关参与者等等★★，都与传统汽车产业和产品完全不同，都在发生根本性的改变。由此，智能网联汽车将成为涉及领域众多★★、参与主体多元的庞大产业，曾经有人说，这将是三个万亿级产业的集合。正因如此，很多“业外”企业都在积极探索如何在智能网联汽车上发力★。当然切入点各有不同，不只包括汽车的研发和制造★，还包括汽车的运营管理等各个环节。

　　第一，汽车产品特别是其架构的定义。整车企业必须拥有“新汽车”的系统定义能力，包括构建什么样的整车架构，是做L3、还是做L4，需要哪些新技术等等★★，都要由车企基于自身品牌定位来综合确定。显然★★，这种产品定义是不能依靠供应商来做的★，无论其实力有多强★★★；同时，也不能单从赋能技术的角度来思考，无论其重要性有多高。需要注意的是，整车企业必须突破传统汽车产品的局限，在充分考虑汽车技术、ICT技术及融合技术的基础上★★★，全新擘画并打造★“新汽车★”产品，否则根本无法确保自身产品的竞争力，也就谈不上能不能掌握★★★“灵魂”了。

　　2024年12月30日下午，中国工程院院士、清华大学教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家做客《赵福全研究院》高端对线期嘉宾，与世界汽车工程师学会联合会（FISITA）终身名誉主席、清华大学教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全，针对“智能网联汽车的创新发展”进行一对一的深度对话。在直播之后，我们精心整理了对话内容，现全文刊载。

　　：如前所述★★，我认为企业既不能全栈自研★，也不能把核心技术全都交出去，而是要基于合理的定位，进行有效的分工。现在的问题是★，很多企业定位不清，包括有些整车企业所担忧的“不能失去汽车产品的灵魂★”★★★，从根本上讲也是因为没有想清楚自身的定位，所以，也就不理解新时期智能网联汽车的“灵魂”是什么以及应该如何掌控★。

　　上述问题正是今天我想与克强院士交流的重点★★。那么，您如何看待这几年汽车产业既热闹又纷乱的景象？为了让智能网联汽车快速落地，我们应该怎样做呢★★★？

　　总之，车路协同不能就车谈车，也不能就路谈路，而是要把车和路作为一个整体来看待，并且要关注这个整体对于汽车及相关产业、交通系统、城市运行以及全社会的长期深远影响。正因如此，我认为刚才克强院士分享的这些观点★★★，非常值得大家深思★★。

　　正是由于核心技术的变化，导致车企不得不思考未来汽车产品的“灵魂★★★”到底是什么。对此业界也有各种各样的声音★★，这几年先是在讲★“软件定义汽车”，现在又开始讲“AI定义汽车★★”★★★，尤其是随着大模型的出现，★★“AI定义汽车★★★”又被给予了更多的期望。毕竟大模型将带来智能技术的全面改变，比如原来智能驾驶是由感知★★、决策和执行等几个模型组成，未来可能只有一个端到端的模型，从而让车辆的智能化发生质变★★。前面您也曾提到，您觉得当前业界对大模型的认识并不充分，甚至不乏误区★★★。所以★★，车企究竟怎样拥抱大模型等新技术★，答案还不清晰。

　　而产业之所以★★★“看起来乱”，就在于各类不同的参与者还没有形成清晰明确的分工。一方面★★，有些技术尚处在初期探索阶段，可能还不太★★★“靠谱★★”★★，所以并不是每家企业都愿意马上投入和应用，从而产生了节奏上的差异。当然★，这些新技术在汽车上的尝试应用，本就需要一个培育的必要过程；反过来，智能网联汽车应用不同领域的新技术★★，也是自身不断走向成熟★、持续提升竞争力的必要过程★。另一方面，有些核心技术是传统汽车产业原来并不具备的，却恰恰是ICT等产业的优势技术。由此导致各类企业对智能网联汽车的主导权及其掌控方式有着不同的看法★，从而产生了各自行动上的差异。这就使汽车产业显得纷乱无比★★★。

　　刚才克强院士为我们分析了智能网联汽车“热”★“乱★★”“难★”的原因：由于参与主体众多，各方对智能网联汽车的理解和认知程度各有不同★★★，所以在实践过程中，有的愿意加快加大投入，有的迟疑不定★★，还有的谨小慎微★★，生怕在合作中“吃亏”乃至失去主导权。这就导致各方要充分融合彼此的优势资源及能力，让智能网联汽车产品有效落地★★，得到消费者的认同，进而创造出更多更大的价值，变得极其困难。这其中既有核心能力不足的问题★★，也有融合模式不清的问题，更有认知深度不够的问题。最近我多次说过★★：没有绝对的本质，只有我们不断接近本质的认知程度★★★。如果没有正确而深刻的认知，企业就不可能全力培育或共享核心能力，也不可能全力探索融合创新的全新模式。

　　赵福全：那么人才培养呢？作为高等学府的大教授★★，请您再谈谈智能网联汽车人才应该怎样培养？

　　希望车企都能充分意识到汽车产品和技术的这个发展方向，并据此对自身产品进行重新定位★★。否则一旦车路云一体化的新型智能网联汽车成功推出，那些只具备单车智能的汽车产品恐怕很快就会被淘汰掉，正如当年功能手机被智能手机淘汰一样★。对于这样的前景，我是非常担心的★，所以现在只要和车企高层交流，我都会直言不讳地和他们讲这个问题★。就像刚才福全老师谈到的，我觉得首先还是要解决认知的问题，如果相关企业都对单车智能、车路协同以及车路云一体化有正确的认知★★，都理解其相互关系和能力差异，自然就会朝着最有利的方向去定义汽车产品，然后再根据这个定义来系统规划后续具体的布局和行动。

　　赵福全：那么要怎样实现这种互动和协同呢？或者说，车路难以协同的问题应该由谁来负责解决？此外，我感觉各方对于车路协同的方案还存在这样或那样的顾虑甚至怀疑★，而您刚才讲到车路协同现在已经具备可行性了，能否请您再就此详细谈一谈？

　　而道路基础设施面向信息化的再次升级，将为自动驾驶汽车乃至智能交通系统提供强有力的支持，其作用不容忽视★★。在此情况下★★★，如果车企固步自封，不思考怎样适应道路的变化，不探索如何利用信息化道路的优势★★，而是一直想着“等道路都升级好了之后★★，我再改变汽车设计”，那怎么能行？事实上当前中国很多地方的信息化道路都已经建好了★★★，比如广州市的领导告诉我★★★，广州市区内已在实体道路上铺好了三层信息基础设施，分别对应于公共安全、交通辅助和国土资源部。遗憾的是，现在还有不少车企根本不了解道路的这种变化★★，也不清楚信息高速公路的巨大优势。真要等到信息化道路完全铺开之后再创新汽车设计，企业恐怕就会错失机遇★，甚至被淘汰出局了。

　　赵福全★：克强院士对近几年来中国智能网联汽车产业的发展做了一个精要的总结。应该说★，大家对于智能网联汽车战略价值和发展潜力的认识★★★，已经从六年前普遍存在的懵懂，转变为今天在国家和产业层面上形成了广泛共识，这本身就是一个重要的成果★。

　　在过去六年中，克强院士作为中国智能网联汽车的战略科学家和科技领军人，对智能网联汽车的技术创新重点和产业发展模式，特别是国家、企业★★、科研单位等各方应该如何进行协同创新★★，输出了很多独到的观点★★，起到了很大的推动作用。应该说，您的贡献在业界是有目共睹的。今天就请您先谈谈，您怎样看待这六年来中国智能网联汽车产业发展的得与失？中国发展智能网联汽车无疑取得了相当大的成绩，同时也遇到了相当多的挑战，那么您对于目前总体的发展状况满意吗★？我想大家对您的感受和判断肯定都非常关注。

　　第一是路端成本的问题。不少人都觉得信息化道路基础设施的成本肯定不低。实际上，我们就此专门做过调研，结果表明这部分成本并没有想象中那么高★★。例如在河北省修建一条高速公路的平均造价大约是每公里1亿元人民币，而在高速公路上增加足以支撑智能网联汽车的信息化基础设施★★★，很多人以为每公里至少也得1000万，其实可以减去一个0，大约就是100万这个量级。也就是说，修建一条信息化高速公路的造价只是常规高速公路的1%左右。而且现在很多地方基于发展智慧城市、智能交通的需要★★，已经建好了信息化道路基础设施，不管汽车使用多少★，这部分成本都已经支出了。在这种情况下，如果汽车想得到信息化基础设施的赋能，只需要解决联通的问题★★★，根本不需要考虑分摊建设成本★★。

　　赵福全★★★：刚刚我们谈到★★，智能网联汽车产业的复杂性以及参与主体的多元性★★★，导致其有效落地面临着巨大的挑战★★★。几年前我就曾说过★，智能网联汽车产业是听起来热★★★、看起来乱★、做起来难。所谓★“听起来热★★★”★★★，就是各行各业几乎都努力进入到智能网联汽车产业来淘金了★★，因为大家都看到了智能网联汽车的发展机遇★★。而且随着这种共识的进一步凝聚★，应该说现在行业变得更热了★。所谓“看起来乱”，是指原来汽车产业的参与者是清晰的，分工也是明确的★★；而智能网联汽车涉及的领域更宽，有很多新的参与者★★★，且各类参与者的实力参差不齐、切入点各不相同、投入力度也不一样★，产业整体上看起来比较混乱★★★。所谓“做起来难”，是因为面对这个前所未有的新汽车产业，各类企业都还在探索中★★★。诸如硬件★★★、软件、法规、标准、基础设施、城市建设以及协同分工、融合创新的商业模式等各种问题，究竟应该怎样解决，企业大多没有明确答案★，普遍感到做起来非常困难。比如有的整车企业选择自己包揽各种关键技术★★★，然而做出来的效果并不尽如人意；有的供应链企业提供了有竞争力的关键技术★，但又让整车企业担心失去智能网联汽车“灵魂”的主导权；还有的整车企业决定有选择地掌控关键技术，可究竟应该掌控哪些核心技术，也不是非常清楚★。

　　二是核心应用软件特别是核心算法的能力★。由于整车企业拥有品牌、贴近用户，所以必须掌握应用层面的核心软件及算法★★★，以确保良好的用户体验★。如果这部分软件及算法自己不掌握，车企是很难把“新汽车”做到位的★★★。至于支撑各种应用的底层基础软件★★★，完全可以交给专业化的ICT供应商来负责。当前有些车企招聘了很多软件工程师★，但主要不是做上层应用软件，而是做底层基础软件★★★，这就本末倒置了。试想车企自己做基础软件，又怎么可能比专业的软件公司做得更好★★？更何况在基础软件上浪费了资源，一定会影响应用软件的开发★★★。这就是所谓“耕了别人的田，荒了自己的地”，而别人的田又耕不好。这听起来像是一个笑话，但其中蕴含的深刻道理是值得企业深思的。

　　：大家好，非常高兴再一次来到赵福全教授的对话栏目，就我们共同感兴趣的问题进行讨论。

　　其次，克强院士认为，智能网联汽车产业“乱”的原因在于，相较于传统汽车产业，智能网联汽车产业的边界扩展了很多★★★。最早我曾经称之为“产业边界无限”，后来觉得这样的表述不够严谨★，所以将其修正为“产业边界不断扩展且渐趋模糊★”。事实上，当前汽车产业涉及的范围已经增大了很多★★★，其核心技术及能力也增加了很多。特别是智能网联汽车所需的不少核心能力★★，都是传统汽车产业并不具备的★★，而且将来也不能或不该具备。这意味着未来汽车产业只有积极拥抱其他产业，才能打造出真正的智能网联汽车★，让各种高新技术都在汽车上有效应用★★★，从而使汽车产品变得充分智能化、网联化。正因如此★★，汽车产业迫切需要诸多不同行业★、领域的参与者。

　　：我认为★，推进车路协同需要各方共同努力★★★。一方面，产业界、学术界以及基础设施建设的主管部门，都应该加强宣传和传播★。另一方面，前面提到政府最近出台了两个文件，我觉得都非常重要★★，因为这是对车路协同的有力支撑。毕竟对基础设施进行信息化改造和升级，只能由政府出面规划及组织实施★★★，也包括车端和路端的相关标准和规范，也只能由政府来出台，否则企业是无法参与的。

　　赵福全：大家好！欢迎来到《赵福全研究院》高端对话栏目。我是本栏目的主持人、清华大学汽车产业与技术战略研究院的赵福全★★★。本栏目由盖斯特管理咨询公司承办并赞助播出，在此表示感谢★。本栏目自2014年创办以来，今天迎来了第75个专场★，本场对话的主题是“智能网联汽车的创新发展”★。我们非常荣幸地邀请到中国工程院院士、清华大学教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家，请克强院士和大家打个招呼。

　　总体而言，我认为中国的智能汽车发展战略是坚定的★，不过在战略的贯彻和执行环节，可能有些部分还需要相关部门予以澄清、完善和强化。

　　第二★，智能网联汽车的关键技术取得了一系列突破★★。众所周知★，智能网联汽车是高科技产业，涉及到极其复杂的系统构型和不同领域的关键技术★★。而现在包括感知★★、决策★★、控制技术，也包括系统集成匹配技术等，均已实现了重大突破。

　　至于智能网联汽车的技术路线，按我的定义，可以分为单车智能、车路协同以及车路云一体化★。这三者不是并列的关系★，而是逐级递进的：单车智能指的是车辆的智能化，这是车路协同的基础★★★；智能化的车端与信息化的路端彼此打通，这就是车路协同；在此基础上★，未来会实现车端★★、路端、云端的相互打通和实时互动，即所谓车路云一体化★★★，我认为这将是终极的解决方案。也就是说，单车智能与车路协同以及车路云一体化之间根本不存在谁否定谁的问题。当然★，就像您刚刚说的，如果从广义上来理解“路”★★★，那也可以说车路协同涵盖了车路云一体化的方案★★★。

　　在人类历史上★★★，能源、交通和通信这三者中，只要有任何一个领域出现重大变革★，社会就会随之发生巨变。而现在这三个领域都在发生重大变革★，且都作用于汽车产品，包括车用能源的转变以及汽车与能源系统的互动，也包括汽车作为交通工具的变革及其对整个交通系统的影响，还包括汽车正在成为新型的通信工具和智能载体★★★，即能力更强的手机或电脑。在此前景下★，我们无论怎样重视智能网联汽车产业都不为过。

　　应该说★，智能网联汽车技术有着丰富的内涵，且仍在快速拓展和进步中★，正在使汽车技术变得空前广泛，也给整车企业带来了巨大挑战。在传统汽车时代，车企掌握发动机和自动变速箱这两项核心技术基本上就可以了；然而到了智能网联汽车的时代，汽车产品涉及到的核心技术不仅包括一系列新硬件，更包括各种软件，后者的作用还在不断提升。

　　三是两大产业的融合技术，就是汽车技术与ICT技术相互结合、发生了化合反应之后的核心技术★★★。很多人都曾问过我，未来什么样的企业将会主导汽车产业？我的答案是★★★，只有同时掌握或获取了汽车技术和ICT技术★★★，并且有能力把汽车技术和ICT技术充分融合起来进行全新汽车产品定义和打造的企业，才能成为未来汽车产业的主导者。

　　对ICT等产业来说，这些企业正是因为看到了智能网联汽车超乎想象的发展空间，才纷纷涌入其中的★。他们可能觉得，就是要用自身优势的智能技术和网联技术来降维打击，彻底颠覆传统汽车产业★★。然而如果没有汽车作为载体，这种所谓的颠覆将是无本之木。只把汽车看成是物理硬件主导的铁疙瘩，可以随意调用★★★，这种理解无疑是错误的。所以★★，如果说汽车产业要充分开放，那么ICT产业则要充分敬畏。毕竟离开了汽车硬件的支撑，再好的软件也只是“孤魂野鬼★★★”，或者说，没有依附于躯体的灵魂将毫无意义。当然，汽车硬件也要适应软件的变化★★★、满足软件的需求★。总之，汽车与ICT等相关产业切不可互相轻视，一定要彼此拥抱★★★、互为支持★★★。这也就是克强院士刚刚所说的跨产业融合。

　　赵福全★：您讲得非常好★！由我的问题出发，克强院士作为中国智能网联汽车的科技领军人★，系统解析了这个产业“热”★★★“乱”“难★”背后的根本原因。

　　我想特别强调的是★★★，未来“新汽车★★★”产业是由多个产业融合而成的，因此既不是传统汽车产业，也不是ICT产业所能表征★★，而是二者相互交织、融为一体形成的新型汽车产业。从这个意义上讲，争论“新汽车”将由汽车产业主导还是ICT产业主导★★，或许并无意义★★★。最终，制胜的关键在于哪家企业能够把二者的核心技术融合得更好★★★，并以此打造出竞争力更强的产品。换言之，将融合做到极致的企业，将会成为未来“新汽车”产业的胜利者★。正因如此★★★，我才提出，今后汽车产业要从硬件主导的集成式创新转向硬件支撑、软件主导的融合式创新。

　　最后，希望各方能够各司其职，尽快实现车路协同商业应用的良性循环。为此，政府要出面进一步强化基础设施建设，推广试点示范，并促进相关企业加强联合★★。而汽车和ICT等各类企业要相向而行★★★、有效协作，尤其要选择重点场景★，一起把车路协同先用起来，实现一定的经济收益，这样后续的工作就可以更加顺畅地开展起来了。我本人乐观地期待★★★，这样的前景能早日到来★★★。

　　总体而言，我认为当前中国智能网联汽车产业已经进入到了一个重要的发展阶段★★，即产业化阶段。如果以自动驾驶的分级来界定智能汽车，那么此前主要是L2级智能汽车的产业化阶段★，而现在已经在向更高级别智能汽车的产业化迈进了。

　　其次★★★，希望汽车及相关企业能够共享数据。只有各家企业都积极地提供自己的数据★★★，然后在公共平台上进行处理，才能得到更有价值的信息，反馈给车辆使用，从而使车辆运行得更安全、更节能★★、更环保。未来AI大模型更是必须构建在数据底座之上，而数据底座绝不是一家企业就能建好的★★★，即便这家企业数据的海量性满足要求，数据的完备性也是不充分的★。实际上★，这个数据底座纳入的数据越多、来源越广★★，相应的大模型能力就越强。当然★★★，有些数据是需要保密的★★，但这也不是问题，企业只提供无需保密的数据或者脱敏数据即可。

　　而我作为汽车行业的从业者，更想对汽车企业说：一定要积极拥抱新一代的车路云一体化方案★★★，努力打造相应的汽车产品★★，否则将由于技术的发展而被时代淘汰。我有一种感觉，今天的中国汽车产业与2008年前后的手机产业非常相像。那时候摩托罗拉、诺基亚等的功能手机如日中天，而苹果的智能手机已经悄然出现了。仅从基本通话功能看★★，智能手机相较于功能手机并无优势★★★，所以当时很多人只是把前者视为后者的又一次升级★；然而事实是智能手机增加了互联网功能，由此变成了真正的移动智能终端，也就是完全不同于功能手机的新物种。后面的结局大家都知道，智能手机全面取代了功能手机。我认为，汽车产业也会发生这样的更迭，即面向车路云一体化方案的新一代智能汽车，将逐步替代只具备单车智能基础能力的汽车产品，因为前者是能力远超后者且车端成本更低的新物种。以汽车安全为例★★，从传统的被动安全、主动安全到今天的功能安全★★、预期功能安全以及信息安全等★，仅靠单车智能是难以解决所有这些安全问题的，并且成本代价高昂。而在信息化道路基础设施的支持下★★★，车辆相当于获得了双重安全冗余，很多问题就都可以迎刃而解了。汽车产品的其他基本诉求★★★，如高效★、节能和环保等★★，也都可以借助信息化的道路来弥补单车智能的不足★。

　　也就是说，未来获得成功的企业既要自己掌握部分核心技术，也要与相关企业紧密协作以获得所需的其他核心技术★，更要做好不同技术的有效融合★★★，最终这种融合的水平将决定汽车产品的竞争力。我认为★★★，所有企业都要对这一点有清晰的认识，即智能网联汽车产业高度复杂、牵涉广泛，因此跨产业融合是必由之路。然后企业再由此出发，理清自身在这个产业中的定位与分工★★。

　　二要共享数据。汽车企业拥抱车路协同，就要主动分享自己的数据★。为此应该面向路端的基本需求★★★，在车端部署数据采集、加工和传输等能力，以及数据接收和应用能力。因为如果没有这些数据的支撑，所谓★★“聪明的路”是无法真正聪明起来的；反过来★，如果车辆不具备接收和应用数据的能力★★，那也不是真正“聪明的车”★★，即便跑在“聪明的路”上也无法获得赋能。

　　近些年随着信息通信技术的进一步发展，我们现在说的车路协同已经和过去不是一个概念了。一方面，移动通信技术取得了长足的进步，从2G★★★、3G、4G发展到5G，现在已经在探索6G了，这显著提升了通信的速率和可靠性，使万物互联成为可能。因此有人说5G是为基于万物互联的工业互联网而生的，而在我看来，5G也是为智能汽车和智能交通而生的。另一方面，信息技术也不断取得突破，包括大数据★★★、云计算以及新的人工智能技术等都出现了。这些技术在很大程度上提升了车端和路端的智能水平，从而提高了车路协同的能力上限，或者说★★★，让我们能够实现真正的车路协同了。

　　但是在这个过程中，汽车也并不是完全被动的★★。一方面★，汽车产品的发展进步也会对道路提出要求，举个例子，如果没有具备高速行驶能力的现代汽车出现★，高速公路是不会出现的★★；另一方面★★，道路基础设施的升级始终都在为汽车服务，让汽车的能力得到加持和放大，换句话说，能够更好地适应道路的汽车产品将更有竞争力。

　　智能网联汽车技术的复杂性和产业的跨界性★★，决定了这绝不是单靠一个产业的努力或者一个领域的研究就能做好的★★，所以特别需要有国家战略来指引方向。如果说智能网联汽车的发展水平是若干个因子的乘积★，那么最前面的一个就是战略因子，包括产业发展战略★★★，也包括技术发展战略★★★。现在国家已经制定了产业发展战略，同时行业编制的《技术路线图》等提供了技术发展战略，我认为这就为中国发展智能网联汽车打下了良好的基础。下一步★，就是要把产业和技术发展战略进一步明确和细化，并全方位地落实下去。

　　一是在国家层面上发布了《智能汽车创新发展战略》这一纲领性文件，明确了战略目标、重点和任务★★★。二是在行业层面上形成了融合创新★★★、协同发展的普遍共识。即大家逐渐认识到★★★，发展智能网联汽车绝不仅仅是汽车产业自己的事情，还涉及到交通、信息通信等众多相关产业★，各方必须有效分工★、共同努力，才能让智能网联汽车有效落地。三是在产品层面上已经初露端倪★。虽然实现高阶自动驾驶尚需时日，但是L2级辅助驾驶技术已经得到了广泛应用★★★，且安全性和用户体验越来越好。这不仅使汽车产品的魅力指数大幅提升，也推动了汽车产业的创新发展。

　　正因如此，汽车企业理应高度关注道路基础设施的潜在变化。当前在实体高速公路的基础上★★，信息高速公路正逐渐成为现实。所谓信息高速公路★★，就是实体道路基础设施与信息基础设施相互打通后形成的全新道路★★。这个概念意味着新的道路环境方案，相应的，我们需要改变汽车的设计★，以形成新的汽车产品方案。这和当年高速公路出现之后★★★，汽车设计也随之改变是同样的道理★，否则汽车产品就会因为在高速公路上表现不佳而卖不出去。

　　赵福全：克强院士作为中国智能网联汽车的科技领军人和重要推动者★，刚刚从国家顶层设计，到企业推进策略，再到基础科研与人才培养方向，为我们做了一次智能网联汽车产业创新发展的系统扫描。下面我简要梳理一下★。

　　第一类是总体性技术★。大家知道，现在很多产业的发展都指向于复杂的信息物理融合系统，即所谓CPS。而智能网联汽车就是一个非常典型的信息物理融合系统，即由汽车★★、交通设施、信息通信等构成的一个相互融合的大系统。而且这个系统还非常复杂，所以也可以称之为巨系统★★，或者系统之系统。为此★，我们需要采用基于模型的系统工程，即MBSE的方法，来重新构建智能网联汽车这个系统的整体构型，这有点类似于传统汽车的总布置。传统汽车的总布置是针对汽车上的发动机、变速器等各种总成进行总体布置设计；而智能网联汽车的整体构型除了车辆内部各个总成的总体布置之外，还要考虑车辆★★★、交通基础设施★★★、信息基础设施及其相互连接，以及在这样一个整体构型下，由于交通、信息等各部分的变化及相互作用★★★，对车辆本身造成的影响。可见，智能网联汽车的构型涉及到非常复杂的总体性技术。

　　赵福全★：那么★，智能网联汽车究竟要如何落地呢？比如，在国家层面应该做哪些事情？在产业层面又该做哪些事情？再到企业层面，整车企业与各类供应链企业应该怎样分工协作？还有我们的人才培养和基础科研，又该怎样有效支撑智能网联汽车的发展呢★？

　　最后，在企业层面需要明确合理的定位与分工。面对边界不断扩展的全新汽车产业，整车以及各类供应链企业都不可能独自拥有所有的核心技术★★，因此只能有选择地掌控部分核心技术，再通过分工协作，从合作伙伴获取其他核心技术。因此，企业找准自身定位★、选择核心业务、进行产业分工，就变得至关重要。正如克强院士所说★★，每家企业都应该从智能网联汽车的应用需求出发，结合自身的实际情况，确定差异化的定位★★★，选择不同的核心业务。当各家企业的核心业务相互打通之后，智能网联汽车也就成功落地了★★。

　　第二是通信可靠性的问题。如果网络通信出现中断，自动驾驶的汽车会不会遇到风险？其实就像我前面讲到的，单车智能和车路协同并不是相互否定的关系，前者是后者的基础★。也就是说，如果通信不可靠，那么汽车就会自动从车路协同降维到单车智能的状态★★★，仍然可以保障起码的行驶安全★★★。这就相当于你手里拿着一部智能手机，如果有互联网，就可以使用很多智能功能★；不过即便没有互联网★★★，手机打电话、发短信的基本功能也是不受影响的。同样的，未来的智能网联汽车在没有网络支撑或网络信号不佳的时候★，就会变成单车智能的常规车辆★★，仍然具有L2+的智驾能力；而一旦进入有网络支撑的环境中，就会成为车路协同智能的车辆，具备L3、L4甚至L5的高阶自动驾驶能力。

　　当前中国汽车产业迎来了前所未有的战略机遇，特别是全行业乃至全社会都达成了广泛共识，这在汽车产业变革中还是第一次★。以往在产业发生变革之际★★★，各方的意见常有不同。而这一次，各级政府、相关行业以及各类企业对于发展智能网联汽车的认识高度一致。有这么好的大形势，我们没有理由不加倍努力★★。当然，这次产业变革的难度之高★★★、挑战之大★★、问题之多，也是前所未有的，这就需要各个层面的各类主体各司其职★、携手前行。

　　：我认为，产业界需要深刻理解智能网联汽车作为交叉融合产业的本质特征★，需要充分认清这个产业的范畴内涵、技术需求、产品属性和发展趋势★★★。切不可认为智能网联汽车只靠传统制造业或者只靠ICT产业就能做好，这些观点都是不正确的。一方面★，智能网联汽车产业远远超出了传统汽车产业的边界★★★，如果汽车企业固步自封★，不接受新技术，或者只把新技术视为辅助，始终按照老思路行事，一定是不行的★★；另一方面★★，智能网联汽车产业也不仅仅是ICT产业所能覆盖的，如果ICT企业自以为全能★，只把汽车当成简单的物理硬件甚至铁疙瘩，完全按照信息通信行业的规则来打造★，也不可能获得成功。

　　正是因为各类参与者纷纷涌入这个涉及广泛★★、跨界交织、空前复杂的新产业，而各方对智能网联汽车又有不同的理解，很难形成统一的认识和实践，所以导致行业如此之“乱”★。在这种情况下，难免会出现盲人摸象的局面，即各类参与者从自身角度出发，其想法和行动似乎都有道理，但其实都不是基于全局认知的最优解★，各自都有偏差甚至彼此矛盾。不过这对智能网联汽车产业的发展而言，恐怕也是一个不得不经历的过程。

　　此前，国家智能网联汽车创新中心★、清华大学等联合全行业的力量★，编制了《智能网联汽车技术路线》。在这个技术路线图中★★，我们梳理提出了智能网联汽车“两纵三横”的整体技术架构。其中，“两纵”指的是支撑智能网联汽车发展的车载平台和基础设施平台。前者就是车辆自身的平台，而后者包括交通基础设施★、通信网络、大数据平台★、定位基站等★。最终，这两个平台是需要充分融为一体的。★★“三横★★★”指的是车辆关键技术、信息交互关键技术和基础支撑关键技术★★。车辆关键技术★，包括环境感知技术、智能决策技术、控制执行技术以及系统设计技术（电子电气架构、人机交互、智能计算平台）★★★，这些技术直接关系到车辆行驶的安全、节能、环保等基本要求。信息交互关键技术，是一种赋能的技术，包括通信和信息系统，如专用通信与网络技术、大数据云控基础平台技术以及车路协同技术等★★★。基础支撑技术，也是重要的赋能技术★，包括人工智能技术、安全技术（信息安全★★★、功能安全和预期功能安全）★、高精地图和定位技术、测试评价技术以及标准法规等。

　　对汽车产业来说，很多整车企业认为，无论汽车产品如何演进，这始终都是汽车产业自己的事情。毕竟汽车自诞生以来，100多年间曾经不断涌现出各种新技术，但都没有影响到整车企业的主导地位。时至今日，依然有不少车企高层是持这种看法的。我觉得，这恐怕过于自信了，或者说是对“新汽车”产业变革中★★★“业外”技术的重要性认识不足★。实际上，一些技术将会彻底重塑整个汽车产业，同时又不可能也不应该由汽车产业掌握。比如大模型★★，我认为即使在ICT产业中也不是所有企业都有能力构建产业级大模型的，整车企业要独立建设就更难了★★★。而有没有大模型的赋能★★，汽车产品及产业将截然不同。所以，我们必须认识到★★“新汽车”不是传统汽车的升级版，而是差异显著的新物种，为此汽车产业必须充分开放，积极拥抱★★“业外”的核心技术以及合作伙伴★★★。

　　：很高兴时隔六年再次与福全教授交流智能网联汽车产业的发展问题★★。正如您刚才所言★，六年前我们主要谈了产业发展的战略★、态势★★★、重点以及对未来的展望。经过这几年的探索和实践，首先我想说，今天的智能网联汽车产业确实已经取得了很多令人鼓舞的进步。

　　第二，核心应用软件及其算法★★。目前行业已经达成共识，未来汽车将是由软件驱动的数字产品★，即所谓“软件定义汽车”。不过我想强调的是★★，这并不意味着所有软件都要由车企来做。实际上，汽车软件有不同层级★、多个种类★★★，像基础软件完全可以由专业的软件公司来做。而整车企业更应该关注的是★★，在标准硬件和基础软件之上，能够体现产品定义、提升用户体验的应用软件，或者说是能够把汽车安全★★、节能、环保等做得更好的核心应用软件。

　　最后，智能网联汽车之所以做起来“难”，是因为它是“新汽车”★、新物种★，将会催生出新产业。★★★“新汽车★★★”以及新物种是我最先提出来的概念★，目前在行业内外已经得到广泛认同和使用。而打造“新汽车”这个新物种，需要与原来完全不同的参与方和产业分工。总体来看★★，来自不同产业的各类参与方站在不同的角度和不同的时间节点上★★★，对汽车产业的理解本就各不相同★★★；具体来说，各家企业由于拥有的能力及强弱不同，其策略的差异就更大了。不过我想强调的是，任何一家乃至一类企业都不可能独自拥有打造智能网联汽车所需的全部能力，因此必须与其他企业合作★★，以融合各方的优势能力。即便目前有些倾向于垂直整合的企业取得了阶段性成功，到最后恐怕也无法独自掌控所有★★★。比如有了电池，可能没有芯片★；有了应用软件，可能没有操作系统★★；有了操作系统★★，又可能没有生态支撑……这样是难以成功的。

　　：我想智能网联汽车的人才培养工作★，也包括基础科研工作，都应该围绕产业亟需的核心技术来开展。一方面，要做好汽车固有技术的拓展与升级★★★，比如前面所说的汽车应用软件、核心算法★★，以及全新的整车系统架构等。另一方面，要做好汽车赋能技术的应用与融入，实际上，未来很多共性★、泛在的基础技术都将为汽车产品提供重要的赋能，比如移动通信技术、人工智能技术等★★，这也是当前行业如此关注人工智能大模型进展的原因所在★★。不过我们的重点不是泛泛地研究这些领域的基础技术本身，而是要寻求其在汽车上的应用突破。从这个意义上讲，现在很多关于汽车大模型的讨论，甚至连基本概念都不准确★★。总之，我认为，我们应该围绕上述两方面的技术来开展人才培养和基础科研。而这样的布局和努力，一定可以助力智能网联汽车产业更好地发展★★★。

　　赵福全：欢迎克强院士参加本场对话，您是本栏目再次邀请的少数几位对话嘉宾之一。记得我们上一次对线年，当时我们围绕着发展智能网联汽车的意义和方向进行了深入交流。六年前我们更多地谈到了智能网联汽车的战略价值，或者说对其未来发展的信心与期待。毕竟那时候业内对于智能网联汽车能否快速落地，应该说是有人乐观，有人悲观，甚至还有人质疑。而到了六年之后的今天，汽车产业已经发生了天翻地覆的变化，特别是智能网联汽车早已成为中国汽车产业发展的风向标和汽车企业较量的主战场。此时我们再次交流★，我想首先要做的就是回望过去，这样才能继往开来。

　　我认为，现在发展智能网联汽车的最大瓶颈不是技术，也不是成本★，而是参与各方没有有效互动★★，车路之间没有实现协同★★★。比如，现在跑在道路上的智能汽车产生了大量数据，但汽车企业并没有共享这些数据，而国外早就有数据交互平台了★★。只有各家车企的数据都在同一个平台交互★，然后路端、云端才能为车企及其产品提供相应的服务；反过来，在路端、云端的交通环境数据，目前也并没有提供给汽车企业使用。

　　我们现在讨论的新一代AI技术即大模型★★★，其实最早就是指大语言模型，这和自动驾驶的端对端模型并不相同★★★。大语言模型是语言领域的通用大模型，而在自动驾驶、自动工业控制等替代人操作的领域★★★，我们实际上需要的是垂域应用的专业大模型。尽管这两类大模型都需要大算力★★★，但是模型的应用对象、核心算法以及所需要的数据底座，也包括模型参数和形态等各个方面的要求，都是不一样的。未来，预计各个行业、各个领域都会有自己的专业大模型。

　　实际上，智能网联汽车是一个横跨多个不同产业的全新产业★★★，不仅给传统汽车产业带来了转型升级的机会★★★，也给其他众多产业带来了巨大的发展空间★，随着人工智能等各种关键技术的突破，甚至还将改变人类社会的生产和生活方式。从这个意义上，智能网联汽车产业的发展潜力近乎是无限的。正是因为认识了到这一点，汽车及相关行业，乃至整个国家★，才会不断加大对智能网联汽车的投入★★★，并由此取得了一系列可喜的成果。

　　第三★★，这个行业做起来是真的很难。无论是传统汽车企业，还是新造车企业，又或者是ICT等“外来”的高科技公司，各方普遍感到汽车的智能化和网联化越做越难★★★。前几天我与一家整车企业的负责人交流★，他说现在都不知道应该怎样做了★★★。

　　三要各司其职。这是克强院士最为强调的一点，即车端和路端的主导者一定要相向而行★★、彼此拥抱，而不是单独地依靠某一方。目前，政府已经在陆续发布相关政策，就是要推动各方加强合作★★★，共同发展车路协同。说到底，车路协同绝不能是双方各做各的，那样不仅无法获得1+12的效果，甚至还可能会导致1+12。只有汽车努力适应道路，把道路具备的能力最大化地应用起来★★★；同时道路努力服务汽车★★，把汽车拥有的潜力最大化地释放出来，车路协同才能大行其道。实际上近期很多企业都在探讨，通过AI技术把汽车、用户以及道路等各种设施耦合起来。显然★，这是一种相互协同的强耦合，而不是过去那种简单联网的弱耦合。我认为，这将进一步扩展车路协同的能力上限和价值空间★★★，当然也因此需要更多不同类型的主体加入进来，各司其职★★★，携手努力★。

　　所以，智能网联汽车产业的★★“热”是正常现象。当然，一段时间以来★★★，由于各种因素的影响，对这个产业的投资似乎有点趋冷。我觉得★★，这其实也是正常现象。因为智能网联汽车对社会的巨大影响是无形的★★★、潜在的★★★，必然需要一个循序渐进的实现过程。在这个过程中★，产业的发展时快时慢，资本的热度也时高时低★★。而对企业来说，最重要的就是要坚持，只有坚持到最后，才能取得真正的成功、实现理想的目标。

　　第二，关于车路协同的可行性。克强院士认为★★，很多人对车路协同都有一定的认识误区。具体来说，一是对当前中国在信息化道路基础设施方面的进展不太关注★★★、不够了解。事实上★★★，不少地方政府都已经做了大量投入★★，建成了各种场景的信息化道路。然而在一些车企眼中★★★，所谓信息高速公路与传统高速公路相比也没太大区别，只不过路边的摄像头更多一些，监测超速的能力更强一些罢了。这些车企完全没有认识到，信息化的道路已经到来，车企应该主动拥抱这种变化，按照新的道路来定义和设计新的汽车产品。克强院士觉得，这是目前车路协同推进中最大的问题★★★。当然在我看来★，地方政府也应该进行更有力度的宣传；同时各地在信息化道路基础设施的规划和建设过程中，还应该主动引入汽车企业参与★★，向其征询车辆究竟需要什么样的路端能力。毕竟今后的车路协同是双向的，双方需要彼此拥抱，才能实现更大的商业价值。

　　下面就请克强院士谈一谈★，智能网联汽车主要有哪些核心技术？这些核心技术的难点在哪里★？其背后的主体都是哪类企业？或者说应该由谁来主导？这个话题既涉及到技术路线选择★★★，又涉及到产业分工协作。请分享一下您的看法。

　　第三是信息安全的问题。有人担心云端控制中心出现故障，或者黑客经由网络远程控制车辆，由此造成严重的安全隐患。应该说，信息安全的问题始终存在，而我们在发展车路云一体化系统的过程中，肯定要不断升级网络安全防护能力，或者说★★，我们是在信息安全受控的边界内去释放各种功能的。更重要的是★★★，我们所说的车路云一体化，并不是要用路端、云端来控制车辆行驶，在这方面汽车业内好像有不少人都存在误解。事实上★★★，信息化基础设施只是给车辆提供支撑信息，就像现在道路上的红绿灯一样，可以帮助汽车行驶得更加安全。至于车辆的操控权，还是归属于汽车本身的★★★。

　　首先★，克强院士指出，智能网联汽车的“热”是因为★，未来这个产业带给全社会的价值之大超乎想象。可以说★，现在谁都无法准确预估，智能网联汽车的全面落地将产生多么巨大的影响。届时汽车的属性将远远超越简单的代步工具，而是会改变人类社会的生产和生活方式，也就是改变整个世界。其巨大的价值包括：学术研究的价值★★，技术创新的价值，产业发展的价值以及多元的社会价值，例如充分应用智能网联汽车将使城市运行效率大幅提升，而最终这些价值都可以体现为经济价值。正是巨大的经济价值，吸引了不同产业的众多参与者加入到汽车产业中来★★★。同时也吸引了很多投资者向这个产业倾入资本，而资本又会推动技术创新及产业化应用，加快智能网联汽车的价值实现。

　　不过我想强调的是，尽管技术手段以及概念内涵有所改变，但车路协同的本质，即车与路之间的关系，并没有变化，那就是车与路一定要相互协同。实际上，这种关系从汽车诞生的那一天就开始了，只不过随着技术的进步，协同的程度在不断提升罢了。当然，站在今天这个时间节点上★★，由于前面提到的各种信息通信技术的发展，车与路的协同程度将会有根本性的提升，这才是问题的关键所在★。我觉得★★，目前很多汽车企业的高层对于这一点的认知仍然是不到位的。我希望大家都能好好思考一下★，在车路协同程度实现根本性提升的前景下，新的汽车产品及其系统应该如何定义？新的道路环境又该是什么样的？

　　而今天我们更加强调车路协同，是因为汽车与道路都在发生重大改变，车路协同也因此有了新的内涵和要求。过去汽车是机械产品，道路是物理实体★★，汽车与道路只需相互满足一些基本的固定要求即可。但是未来“新汽车”是高度智能化的新物种，道路也不只是简单的物理实体，而是与信息化手段紧密结合了起来★。这样汽车和道路就可以相互连接、彼此互动★，不仅二者自身的能力都将呈几何级数激增★，而且协同之后的能力还会有更大的升级。一句话★★★，原来物理的、静态的车路协同★，将向今后信息的、动态的车路协同演进。在这种情景下★，我们的汽车产品如果不能与信息化的道路环境有效协同★★，其竞争力是无法保障的。

　　今天我们交流得非常深入，第一次在这么短的时间里系统阐释了整个智能网联汽车产业★，以及国家、产业★★★、企业层面应该采取的行动★★★。我想，各个领域的行业同仁都可以从中找到自己关心的问题及答案★。而在具体行动中，有四个要素至关重要，这就是我近期一直在讲的认知★★★、格局★★、胆识和坚持。面对全新的智能网联汽车，企业家的认知决定着行动是否正确★★★，企业家的格局决定着发展的上限，企业家的胆识决定着投入的力度★，而企业家的坚持决定着最后能否成功★★。说起来★★，任何创新都有失败的可能★★★，任何投资都有损失的风险，何况未来汽车将成为全新的物种，没有人完全清楚应该如何打造，这种时候就更需要企业家的认知★★、格局、胆识和坚持了。我相信，企业只要走在正确的道路上★★，并且一直坚持下去★★★，即便会有暂时的挫折，最终也一定会迎来美好的明天。

　　实际上，由单车智能向车路协同升级★★，并不是中国独有的选择，而是目前国际上公认的发展趋势★★★。全球汽车产业对此已经形成了共识，各国都在朝着这个方向发展★，很多国外企业也都从各自的角度，进行着相关的探索。比如博世公司提出的汽车电子电气架构演进路线图，从分布控制到区域控制★★、再到中央控制，而最终要实现车云协同控制★★，即所谓Vehicle Cloud Computing车云计算。记得5年前我到博世公司总部时，就曾经与他们交流过：博世说的是车云计算，而我们说的是车路协同★，二者其实是一回事。又如今年3月我到日本访问，与日本几大车企的高层进行了交流★★。他们都知道，中国政府为了促进L3乃至更高级别自动驾驶汽车的发展，正在大力推进相匹配的基础设施建设，致力于让汽车获得网联环境的支撑。他们认为，这是中国最成功的地方。

　　在我看来，这其中有的企业要解决“点”的问题，有的要解决“块”的问题★，还有的要解决★“体”的问题。★★“点-块-体”等不同层面的不同核心技术及能力★★★，最终有效融合起来，就形成了基于专业化分工的协同创新生态。反之★，如果企业的战略定位不清晰，没有想明白自己究竟应该做什么，就会出现很多问题。比如整车企业总是操心核心供应商的业务★，而核心供应商总是想要颠覆整车企业，那双方是很难顺畅合作的。

　　四是对车路协同的战略价值认识不足。在我看来★★★，如果不借助路端赋能，只靠车端的单车智能来实现高等级自动驾驶是非常困难的★★★。不仅技术上难度更高★，而且成本上也无法与车路协同的方案竞争★★★。因为只把个性智能留在车端，而把共性智能放在路端★★★，再通过车端与路端的协同，可以获得更强大的智能能力，还可以有效降低车端成本★。从这个意义上讲，车路协同可以说是通向高度智能化的汽车产品以及交通系统的必由之路。

　　我想特别强调的是，大模型高度依赖于大数据★★★。如果一家车企只使用自己的数据，是很难满足大模型对数据海量性★★、完备性和准确性这三个要求的★★，即使积累到足够用于训练AI大模型的规模，也会与多家企业共享数据后训练出来的大模型存在水平差距★★★。另外，现在很多人都混淆了大数据的海量性与完备性。举个例★★。

　　以自动驾驶为例，为什么发展到今天，大家仍然感觉不够好？我想根本原因就在于★，还没有哪家企业的自动驾驶软件，能够全面解决各种Corner Case的极端情况。这并不是软件本身的问题，而是核心算法的问题★★★。现在有一种误区，不少车企把“软件定义汽车★”理解为招聘更多的软件人才★★★、自己来做各种软件★，结果以高昂的成本招了很多软件工程师来开发底层、共性的基础软件，而这本来应该是专业软件供应商的工作；同时真正在做核心应用软件包括自动驾驶算法的工程师却并不多，与相关供应商的合作也不紧密★★，而这才是未来汽车产品的★★★“灵魂★”所在。

　　过去主要由于相关技术还不够成熟，车路之间难以连接起来；而现在技术已经具备可行性了，我认为主要是因为各方的认识还不到位，导致车路之间未能有效协同。如果大家携手努力★★★，车路协同的新一代汽车产品以及交通系统都是完全走得通的，这是我想再次强调的基本理念。至于说在具体实践中，各方对车路协同的一些关键问题仍然有所顾虑，我觉得这非常正常，同时也恰是我们需要转变认识的一部分。下面我就为大家具体分析一下。

　　赵福全：车企的领军人们可能会说，虽然自己能够定义新的汽车产品及其系统，但是我们决定不了道路环境的规划与建设呀。

　　其次，在产业层面需要多主体跨界融合。智能网联汽车虽然也是汽车，但已远远超出了传统汽车的范畴。正因如此，汽车产业的参与主体日益多元，涉及到多个行业和不同领域★★★，由此就产生了产业重新分工的关键问题。这也是当前争议最多、困扰最大的问题。

　　最后，关于车路协同如何推进。克强院士认为，一要改变认知★。如果大家都认识到这件事情的巨大价值★★，自然就会为之努力。对于这一点★★，我觉得从根本上讲，需要各方对车路协同的投入产出有正确的认识★。实际上，信息高速公路与实体高速公路一样，都属于基础设施，因此应该站在更高层面和更远视角来思考★★★，绝不能简单评估道路本身在短时间内的成本和收益。

　　第二类是与汽车行驶有关的关键技术★★★，即满足车辆安全★★★、环保、节能等基本要求的技术★。这部分技术在目标上与过去是一样的★，只不过我们现在还需要做好智能网联汽车的感知、决策和控制等，以此保障车辆的安全性★。

　　实际上★★★，随着汽车产业边界的拓展和内涵的丰富，上述各个层面是相互影响、彼此交织的★★。如果不能梳理清楚，任何参与方的努力都很难奏效★★★。比如一家企业没有核心能力不行，没有与其他企业有效合作不行，没有国家法规标准体系支持不行★★★，没有基础设施支撑不行，没有产业合作平台也不行★★★，没有解决人才问题还是不行★★。所以，发展智能网联汽车是一项高度复杂的系统工程，涉及到方方面面的纷繁要素，需要经历一个循序渐进的实践过程。下面就请克强院士谈一谈，中国到底应该怎样发展智能网联汽车？这里面的问题特别多，我们不妨逐一展开来交流★。先来讲一讲国家层面★，您认为现在智能网联汽车的国家战略是否足够清晰和坚定？

　　二是角色闭环。政府、产业界★★★、学术界等都要围绕智能网联汽车的应用需求来找到各自的角色，并彼此搭界、形成闭环。只有在技术闭环和角色闭环的基础上★★，智能网联汽车的商业价值才能充分显现出来★。

　　第一★★，正像您所说的★★★，智能网联汽车行业的确很热。我想这种“热”源于全行业对发展智能网联汽车形成了共识，大家都认识到智能网联汽车是高新技术的科技革命与颠覆性的产业变革相结合的一个着力点★★。一方面，诸如人工智能、大数据、云计算、智能控制等高新技术★，都需要一个既能广泛应用、又能产生高附加值的载体，而智能网联汽车正是这样的载体；另一方面，这将引发智能网联汽车产业发生全新的颠覆性变革，包括产业链重构和价值链扩展，也包括汽车使用方式及人们出行方式等社会层面的巨变，从而带来空前广阔的发展空间。正是由于产业界★★、学术界★，还有各级政府，都对中国发展智能网联汽车的战略意义达成了高度的共识，都积极投入了各自的力量★★，所以整个行业才呈现出“热”的状态。

　　赵福全：这样说来★，您觉得问题在于，现在很多地方的道路已经具备了信息化能力，而很多汽车企业并不是完全清楚，或者没有充分重视。不过换个角度来看，既然道路是为汽车服务的，或者说是支撑汽车能力拓展的，那在其升级的过程中不是本来就应该让车企参与进来，从汽车产品的角度提供意见吗？

　　二是ICT产业的固有技术，主要是为汽车赋能的新一代ICT技术，例如人工智能大模型、云技术等等。这些技术无论对智能网联汽车赋能的程度如何★，都需要由ICT企业来提供★★。相对而言，第二部分技术甚至可能比第一部分更加重要。

　　说起来，这个“难★”也很正常。我认为，原因主要有两点：一是各项新技术的攻关，本身难度就很大★★；二是各项技术还需要融合创新★，特别是还需要不同产业之间的跨界融合，这样涉及面就更广了，难度也就更大了。事实上，各类企业往往都有优势的核心技术，但是没有哪家企业能够全方位地掌握智能网联汽车所需的全部核心技术，因此只能依靠各方相互合作、紧密协同。而不同产业的属性定位★、思维方式、运行模式以及固有习惯等都不一样，所以要做好跨界融合是非常困难的。

　　说起来，早在20多年前车路协同就从智能交通的概念中衍生出来了。当时基于通信技术的进步★★★，产生了构建智能交通系统的设想，而汽车作为一种交通运载工具，是这个智能交通系统的重要组成部分。具体来说★★★，就是要通过移动通信技术★，实现车与路也即交通工具与基础设施之间的协同，从而让汽车乃至整个交通系统运行得更安全★★★、更高效★★★、更节能★、更环保★，这也正是交通的本质追求所在★★。

　　赵福全★★★：讲得非常好。当前业界对于车路协同的技术路线是有争论的★，归纳起来主要有三个问题。首先，车路协同到底有没有必要★★★？或者说，为什么车路之间一定要协同？其次，车路协同到底有没有可行性？或者说★，其应用条件成熟了吗？最后，车路协同到底怎样落地？相关各方应该如何行动？而克强院士对这些问题进行了系统的阐述。在此★★★，我简单做个小结。

　　说起来★★，AI作为赋能技术，本身应用领域广泛。而在智能网联汽车领域，主要包括两大领域★：一是人机交互★★★，像智能座舱、语音识别均在应用AI技术，当前这方面的技术发展很快★★；二是替代人进行操作的AI技术，也就是应用于自动驾驶★★，而且必须具备非常高的可靠性和实时性。目前来看★★★，新一代AI技术可以显著提高自动驾驶系统的识别精度和效率，但是仍然面临着一个挑战，就是大模型的不可解释性。

　　清华大学教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全（左）与中国工程院院士、清华大学教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家（右）

　　我总结一下，要做好智能网联汽车，在企业层面第一要对新时期的汽车产业建立清晰★★★、正确的认识★★；第二要确定自身在产业中的合理定位与分工；第三要掌控核心技术及能力，即前面讲的三类技术，而且既要解决技术问题，还要解决工程问题★★；第四要做好跨产业、多主体的充分融合，这种融合不只包括打造汽车产品本身的整供车企★★，还包括交通、能源、城市乃至整个社会等方方面面的相关参与者。这四条说起来好像都不难理解★★，但是企业真正做起来是很难的，甚至不少企业都还没有这样的认知。